Che l’uomo sia ontologicamente un viandante è scolpito nelle premesse del “Libro bianco degli Itinerari”: per quattro milioni di anni, l’uomo ha concentrato ogni sforzo evolutivo sui piedi, prima di concentrarsi per un milione di anni sullo sviluppo del cervello, per giungere all’esigenza preistorica di disegnare l’ambiente circostante come appariva da una posizione elevata, incisa nelle pitture rupestri.

È però soltanto in questa epoca – e precisamente la vigilia di natale del 1968, cinquant’anni fa – che la Terra è potuta apparire per come è davvero, quando tre astronauti dell’Apollo 8 hanno orbitato intorno alla Luna, consentendo di vedere l’intero pianeta con un unico sguardo, offrendo a noi tutti la definitiva consapevolezza della finitezza e della limitatezza dei suoi orizzonti.

In questo piccolo mondo, sospeso nello spazio infinito, le esigenze di mobilità continuano a crescere, con avvisaglie di dimensione tale che nessuna classe dirigente consapevole può più permettersi di ignorare:

Sicurezza

Il numero di vittime della strada nel Paese riprende a crescere, come confermano i dati diffusi da Istat e Aci, che vedono crescere nel 2017 i decessi su autostrade, raccordi e tangenziali (+8%), nonché sulla viabilità extraurbana (+4,5%), con un aumento più contenuto sulle strade urbane (+0,3%).
Tra le tendenze recenti, è da notare la peculiare esposizione degli “utenti vulnerabili” (pedoni e ciclisti) che, insieme ai giovani su due ruote e agli anziani, sono sempre più coinvolti negli scontri sulle strade delle città. Dato il peso statistico rilevante degli incidenti, l’Italia dovrà in ogni caso incrementare gli sforzi per centrare gli obiettivi europei di riduzione delle vittime.

Inquinamento

L’inquinamento da traffico continua a rappresentare un problema in diverse realtà del Paese, particolarmente nelle urbane del Nord anche a causa delle avverse ragioni geo-climatiche.

I miglioramenti tecnologici apportati ai motori negli ultimi anni hanno determinato un significativo salto di efficienza del trasporto stradale, con una importante diminuzione delle emissioni medie per km percorso dei veicoli nuovi: tra il 1990 e il 2015 le emissioni di ossidi di azoto sono diminuite del 53,1% e quelle di particolato primario, PM2.5, sono diminuite del 59,9%. Tuttavia, la presenza sempre maggiore di veicoli in ambito urbano e l’aumento dei chilometri percorsi, in molte zone abitate la qualità dell’aria stenta a rientrare nei valori/limite stabiliti a garanzia della salute.

A giudicare dagli sforamenti avvenuti nel 2017 (fonte Legambiente, 2018) e analizzando i livelli di inquinamento delle aree più densamente abitate, i provvedimenti adottati in vari piani/accordi di qualità dell’aria sembrano servire a poco: gli interventi sono presi con forte ritardo, poco controllati nell’applicazione e limitati ai mesi invernali. Manca una programmazione: si prosegue sempre in una logica riparatoria o emergenziale.

Clima

Le grandi aree urbane sono protagoniste in negativo anche delle emissioni climalteranti: la lontananza dagli obiettivi di riduzione dei gas ad effetto serra e dei consumi energetici (target fissati dall’Accordo sul Clima di Parigi 2015) in ogni caso richiama i vari attori – industriali e istituzionali – a uno sforzo supplementare, in grado di accelerare il passaggio verso tecnologie e sistemi di trasporto apertamente alternativi al petrolio.

Scenari del decennio (POST COVID-19)

Mobilità elettrica

Lo scenario del decennio – prima della pandemia da Covid-19 – era segnato da due fenomeni:

  • Quasi tre quarti della popolazione europea vive in aree urbane, in una percentuale che era stimata aumentare negli anni a venire, raggiungendo l’80% intorno al 2050. Previsioni che probabilmente ora dovranno essere riviste, ma rimane il fatto sostanziale che anche le città italiane si divideranno sempre più tra piccole – in continuo spopolamento verso una progressiva desertificazione di ampie zone del Paese – mentre le più grandi dovranno far fronte ad un numero crescente di sfide nel proprio percorso verso uno futuro più sostenibile e inclusivo.
    Dopo la emergenza pandemica, occorrerà evitare che la congestione urbana costituisca un pericolo concreto non più soltanto per la convivenza civile e la qualità della vita, ma anche per la salute dei cittadini.
  • Gli arrivi internazionali erano previsti aumentare, secondo le previsioni dell’Organizzazione mondiale del turismo presso le Nazioni Unite, fino a raggiungere la impressionante quota di 8 miliardi entro il 2030. Studi nazionali indicavano che nell’arco del decennio l’Italia sarebbe passata dagli attuali 60 milioni di arrivi internazionali a circa 75 milioni.
    Viaggi e turismo, insieme alla mobilità di persone e merci, sono stati i settori più duramente colpiti da Covid-19. E non si tratta di registrare solamente un calo di fatturato ma un completo ridisegno delle traiettorie e delle prospettive.

Strategie di sviluppo

Dal punto di vista delle opportunità, qualche riflessione può essere condotta su un piano economico: dai dati ISTAT emerge che nella spesa mensile delle famiglie italiane i trasporti rappresentano la prima voce di spesa dopo l’abitazione con le sue utenze, finendo per consumare l’11,3% del costo della vita, pari a 290 euro pro capite, con un ritmo di crescita (prima della pandemia) del 7% su base annua.
Parallelamente i consumi turistici, con circa 13 miliardi di spesa connessi ai servizi di trasporto: ovvero l’11% del consumo turistico interno, che pesava (prima della pandemia) complessivamente 112 miliardi di euro.

Al netto degli scenari virali che si presenteranno – di cui non sappiamo e non possiamo fare previsioni – la mobilità continuerà a rappresentare un settore che, adeguatamente governato, sarà strategico per lo sviluppo, ma una decisa svolta in direzione della sostenibilità e dell’economia circolare potrebbe essere uno degli asset su cui investire per salvaguardare la salute, la sicurezza, il benessere, la qualità della vita e la felicità delle persone e delle comunità.